Мазурский канал. Начинается его новая история, послевоенная...
В завершение рассказа о гидротехническом проекте Мазурского канала обратимся вновь к Юрию Дмитриевичу Бардуну – краеведу, инженеру, исследователю истории водотранспортной системы Восточной Пруссии – поскольку у Мазурского канала началась другая его история, послевоенная. Она не менее драматична и таит в себе немало тайн, которые ждут своей разгадки.
В связи с этим описания отдельных событий послевоенной истории канала, особенно его российской части, носят в статье характер возможных версий или реконструкций на основе анализа доступных архивных данных, свидетельств очевидцев, а также исследований автором о сохранившихся гидротехнических сооружениях Мазурского канала. К сожалению, документов, подтверждающих некоторые версии, пока не найдено. Видимо, они предназначены только для служебного пользования или ликвидированы по истечении сроков хранения.
Итак, обе части канала стали жить каждая своей жизнью, во многом похожей в 1940—1950-е годы, но все более различающейся в последующие десятилетия.
Период от 1945 года до конца 1950-х годов.
Сразу после окончания войны часть территории бывшей Восточной Пруссии, которая по предварительной договоренности стран-победительниц считалась польской, стала заселяться польскими переселенцами «еще до проведения делимитации и последующей демаркации границы». Однако из-за того, что вопрос о разграничении в то время еще не был урегулирован на межгосударственном уровне, в сентябре-октябре 1945 года эта временная граница стала смещаться вглубь польской территории самовольным решением командиров отдельных частей Советской армии, а «польским властям приходилось срочно эвакуировать созданные там национальные администрации и прибывших туда переселенцев». Все эти процессы, конечно же, в итоге отразились и на размежевании Мазурского канала. Длина его польской части к концу 1945 года сократилась почти на 15 км.
Тем не менее уже в ноябре 1945 года в польском г. Гижицко (бывший Летцен) было создано Государственное управление по водным ресурсам (PZW), в ведение которого были переданы Мазурские озера и польская часть Мазурского канала. А весной 1946 г. с преобразованием PZW в Региональное управление водного хозяйства в Варшаве (RZGW) начался набор технического персонала и расселение его в построенных еще до войны домах при шлюзах. Таким образом, было организовано техническое обслуживание единственного работоспособного шлюза №6 Зандхоф/Пяски и ворот безопасности перед ним, а также охрана всех гидротехнических сооружений Мазурского канала и оставшегося немецкого строительного оборудования, часть которого уже вывезли в Советский Союз в качестве военных трофеев.
Одновременно с участием воеводского Управления польских железных дорог и Управлений повятовых дорог в Польше началось восстановление мостов на наиболее важных для транспортного и пассажирского сообщения направлениях. Из двух железнодорожных линий, пересекающих южный участок Мазурского канала, которые сразу после войны были разобраны советскими железнодорожными войсками, восстановили только линию Венгожево — Кентшин (бывшая Ангербург — Растенбург) и стальной мост через канал. Но железнодорожная линия Норденбург — Скандау и железобетонный мост не восстанавливались, так как г. Норденбург, к тому времени уже заселенный поляками, в результате самовольного переноса границы советскими военными властями осенью 1945 года оказался на советской территории, а все польское население города было выселено. К концу 1950-х годов здесь восстановили только 5 автодорожных мостов из 13 разрушенных. Кроме этого силами RZGW проведены ремонт и укрепление временных строительных плотин перед четырьмя недостроенными шлюзами, а также дюкеров и сифонов, связанных с прилегающей мелиоративной системой.
На территории бывшей Восточной Пруссии, отошедшей к СССР, 9 июля 1945 года был образован Особый военный округ (ОсобВО), и все вопросы организации жизнедеятельности и послевоенного восстановления территории решались военными властями с привлечением к работам оставшегося здесь немецкого населения. Только через год с образованием Кёнигсбергской/Калининградской области здесь начала формироваться гражданская администрация и стали массово прибывать советские переселенцы. В середине 1946 года в Калининградской области создан Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР (сейчас «Гвардейский район водных путей и судоходства» (ГРВПиС), и канал как водный путь передан в его ведение. Так же, как и в Польше, здесь в первую очередь принялись за восстановление разрушенных мостов.
До начала 1950-х годов были возведены временные деревянные автодорожные мосты (только 5 из 18 разрушенных), в том числе встроенные в шлюзы, а также один из трех существовавших до войны железнодорожных мостов на линии Инстербург — Прейcиш Эйлау (Черняховск — Багратионовск). Две другие железнодорожные линии были разобраны сразу после войны и в дальнейшем не восстанавливались.
Затем после депортации немецкого населения в 1947—1948 годы последовала деградация территории по обе стороны границы. Опустели многие населенные пункты, потеряли свое значение ведущие к ним дороги. Разрушенные и брошенные дома вскоре разобрали на кирпич. Из 30 населенных пунктов, находившихся до войны вблизи северной части канала, в настоящее время существуют только 4 — поселки Дружба (бывший Алленбург), Новобийское (Фридрихсвальде), Озерки (Георгенфельде) и Зареченское (Зоброст). А гидротехнические сооружения советской части Мазурского канала были фактически заброшены и остались без технического обслуживания.
В 1954—1956 годах состоялось несколько встреч польских и советских специалистов по вопросам инспекции технического состояния шлюзов и оценки возможности восстановления Мазурского канала для судоходства и водопользования (стока из Мазурских озер). Они посетили несколько шлюзов российской части Мазурского канала, в том числе шлюзы Георгенфельде в пос. Озерки и Алленбург I в пос. Дружба, и оценили их техническое состояние как приемлемое для восстановления судоходства. В Калининградской области шлюзы в это время оставались в основном все еще исправными, а канал был наполнен водой. По воспоминаниям жителей поселков Дружба и Озерки, по каналу плавали лодки, и ловилась рыба. Но для прохода по каналу более крупных судов необходимо было очистить русло от пролетов взорванных мостов. Вероятно, эту работу выполнили саперные подразделения Советской Армии, которые имели соответствующую технику и материалы для взрывных работ. Обрушенные пролеты железобетонных мостов были раздроблены, а их обломки подняты наверх, свалены у опор в кучи, которые находятся там до сих пор.
Пролеты же стальных автодорожных мостов разрезали и вывезли.
Вместе с этим продолжались работы по замене временных деревянных мостов на капитальные железобетонные и стальные, а также восстанавливались и заменялись части гидротехнического оборудования шлюзов, поврежденного во время войны или пришедшего в негодность.
В связи с этим на самом старом шлюзе Мазурского канала — Алленбург I в пос. Дружба возникли технические проблемы при установке нового более широкого пролета стального автодорожного моста. Для их решения привлекли специалистов филиала института «Росгипроводхоз» (сейчас институт «Запводпроект») в Калининграде, которым была передана трофейная немецкая техническая документация. Сегодня уже не узнать, что нанесло шлюзу непоправимый вред — повреждения времен войны или технические решения специалистов института и проектировщиков моста. Но фактом остается то, что при установке нового пролета моста левый угол нижней головы был срезан по шахте выпускного затвора, из-за чего левая водопроводная галерея системы питания шлюза стала неработоспособной. В связи с этим дальнейшие работы по восстановлению советской части Мазурского канала были приостановлены.
В 1957 году после длительных корректировок и согласований наконец был ратифицирован договор о межгосударственной границе между Польской Народной Республикой и СССР. Затем в Калининградской области была проведена демаркация границы на местности и начато строительство системы инженерных сооружений погранвойск СССР с контрольно-следовой полосой и рядами колючей проволоки. В результате Мазурский канал был перегорожен земляной дамбой с проложенными под ней проточными трубами, перекрытыми стальными решетками. Это, по сути дела, поставило крест на возможности трансграничного судоходства, а впоследствии привело еще и к подтоплению местности в приграничной зоне канала на польской стороне.
В июле 1958 год в Варшаве состоялась конференция представителей Министерства водных путей и судоходства Польши и Министерства водных путей СССР, на которой было признано нецелесообразным восстановление Мазурского канала как воднотранспортного пути, «не имеющего значения для обеих сторон». При этом гидротехнические сооружения канала предлагалось законсервировать. Таким образом, работы по восстановлению канала для судоходства были окончательно свернуты по обе стороны границы.
Продолжение следует...
