Транспортная система водных путей была не единственной в Восточной Пруссии
Стремление иметь удобный и дешёвый путь для перевозки сельскохозяйственных, а позже – промышленных грузов, вызвало у купечества, кровную заинтересованность в росте торговли и новых рынках сбыта, которое вкладывало собственные средства в развитие инфраструктуры внутренних водных путей. Укреплялись берега рек и каналов, проводились дноуглубительные работы, спрямлялись русла рек, строились дамбы, причалы и портовые сооружения.
Постройка каналов обеспечила удобное и безопасное судоходство и способствовала подъему экономики северной части Восточной Пруссии. В ходе строительства каналов также были проведены мелиоративные работы и осушена болотистая низменность, прилегающая к Куришес Хафф. Началось быстрое заселение и освоение этой территории.
К середине XIX века сформировалась развитая инфраструктура внутренних водных путей, обеспечившая регулярное транспортное и пассажирское сообщение.
Однако транспортная система водных путей была не единственной, в середине XIX века произошли серьезные изменения в транспортной политике государства. С появлением парового двигателя бурно развивались железные дороги, которым и был отдан приоритет.
В середине и особенно во второй половине XIX века по всей Европе началось массовое строительство железных дорог. Этот процесс затронул и Восточную Пруссию. Так, еще в 1847 году было начато строительство железной дороги Берлин — Кёнигсберг (завершившееся в 1853 году), в 1860 году сдана в эксплуатацию линия Кёнигсберг — Инстербург — Эйдткунен. В 1860-х годах железнодорожное сообщение было открыто между Кёнигсбергом, Пиллау и Ликком.
Однако в Германии, стремительно превращавшейся в империю, в этот период превалирующим оказался военный фактор развития железнодорожной сети. Один из идеологов «блицкрига» Мольтке-старший считал железные дороги ключом войны и требовал от своих подчиненных: «Не стройте больше крепостей, стройте железные дороги».
В соответствии с идеями Мольтке и развертывалось строительство железных дорог в Восточной Пруссии. Естественно, железные дороги оказывали влияние на развитие экономики страны, однако предназначались прежде всего для военных нужд. Поэтому строительство их находилось под контролем военных, к каждой линии был прикреплен офицер германского Генерального штаба. Ни один путь не мог быть проложен или изменен без согласования с военным ведомством.
Сеть железных дорог в Восточной Пруссии в целом была сформирована к концу XIX века. В ней четко прослеживались интересы военного ведомства. В стратегическом отношении железные дороги должны были обеспечить доставку войск и военных грузов к границе Германии с северо-западными губерниями России. Исходя из этого, на территории к востоку от Вислы и до Немана были проложены две основные фронтальные линии: Мариенбург (Мальборк) — Эльбинг (Эльблонг) — Браунсберг (Бранево) — Кёнигсберг и Торн (Торунь) — Алленштайн (Ольштын) — Инстербург. Как бы продолжением второй линии была железная дорога Инстербург — Тильзит — Мемель с ветвями от Тильзита: через Пилькаллен до Шталупенена и через Лабиау в Кёнигсберг.
Весь путь первой фронтальной линии был двухколейным, второй — одноколейный в пределах собственно Восточной Пруссии. Обе эти линии связывались между собой шестью рокадами (поперечными путями, вдоль линии фронта, границы), выводящими к российской границе.
В пределах сегодняшней Калининградской области интерес представляют две рокады: Кёнигсберг — Прейсиш-Эйлау — Бартенштейн (Бартошице) — Ликк (Гижицко) и Кёнигсберг — Инстербург — Эйдткунен с ответвлением Инстербург — Голдап — Ликк. Рокада Кёнигсберг — Эйдткунен была двухколейной, ответвление — одноколейным.
Развитие железнодорожной сети продолжалось всю вторую половину XIX века. Было установлено сообщение между Инстербургом, Даркеменом и Голдапом. В 1894 году открылось сообщение Инстербург — Торн. В 1890 году на станции Эйдткунен завершилось строительство большой погрузочно-разгрузочной платформы. Подобного рода платформы строились и на других станциях (Тапиау — длиной 300 м, Велау — 250 м, Норкитен — 260 м, Инстербург — две платформы, Гумбиннен — 200 м, Тракенен — 200 м). В целом к 1895 году общая протяженность железных дорог на территории Восточной Пруссии составила 1891 км, а плотность — 51,1 км на 1000 км2.
Так как железные дороги в восточной провинции Германии строились c учетом прежде всего стратегических интересов, что позволяло бы быстро перебрасывать большие массы войск с запада на восток и обратно, то вскоре обнаружилась нехватка дополнительных и промежуточных дорог. Кстати, отсутствие таких дорог значительно замедляло рассредоточение и перегруппировку войск вдоль границы, затрудняло их снабжение. Кроме того, военное командование к тому времени скорректировало планы и идеи Мольтке-старшего и стало уделять больше внимание крепостному и полевому строительству. Но для этого также требовались железные дороги местного значения. Поэтому и были приняты меры для комплексного развития сети железных дорог. В военных целях прежде всего готовились железнодорожные пути, ведущие к Рагниту, участок пути Тильзит — Шталлупенен. Расширялась сеть местных железных дорог: Тапиау — Фридланд — Бартенштайн, Фридланд — Домнау — Прейсиш-Эйлау. В результате в 1913 году плотность их составила 78,3 км на 1000 км2.
Военная потребность Восточной Пруссии в железных дорогах положительно сказывалась на экономическом развитии провинции в целом, особенно на торговой составляющей народного хозяйства. Железные дороги были необходимы для обеспечения торговли с Россией, а через морской порт — и со странами Европы.
В связи с ростом популярности курортов получило развитие пригородное железнодорожное сообщение. Первая ветка соединила Кранц (Зеленоградск) и Кранцбеек — пристань на берегу канала, откуда отправлялись по Куршскому заливу суда в Мемель (Клайпеду) и Нидден (Ниду). В 1885 году открылось сообщение Кёнигсберг — Кранц (Зеленоградск), а в 1900 году начала эксплуатироваться линия Кёнигсберг — Раушен (Светлогорск) — Георгенсвальде (Отрадное) — Варникен (Лесное).
В 20—30 годы ХХ века железнодорожное сообщение продолжало совершенствоваться, несмотря на экономический кризис. В этот период была проложена вторая колея на линии Тильзит (Советск) — Инстербург (Черняховск) — Гердауэн (Железнодорожный). В последнее перед Второй мировой войной десятилетие построена железнодорожная ветка Хайлигенбайль (Мамоново) — Прейсиш-Эйлау (Багратионовск), достроена кольцевая дорога на Земландском полуострове и осуществлена капитальная перестройка кёнигсбергского железнодорожного узла.
Кроме главных и второстепенных путей с обычной колеёй (1435 мм) на территории Восточной Пруссии функционировали многочисленные узкоколейные (750 мм) железные дороги, которые располагались на участках между путями стандартной ширины. Они начали создаваться на рубеже XIX — XX веков. К 1917 году протяженность узкоколеек достигла 215 км, и они имели остановки почти у каждой деревни, на перекрестках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Помимо сельхозпредприятий, услугами узкоколейки для транспортировки своей продукции пользовались многочисленные молочные, кирпичные заводы, мельницы, лесопилки и прочие малые предприятия. Кроме того, смешанные грузопассажирские составы перевозили работников из ближних пригородов и поселений в Кёнигсберг, например, по узкоколейке Кёнигсберг — Нойхаузен (Гурьевск). Первая узкоколейная дорога, соединившая Кёнигсберг с Куршским заливом до поселка Шааксвитте (Каширское), была построена в 1899—1900 годах и служила, прежде всего, сельскохозяйственным нуждам, однако она играла также существенную роль в обеспечении пассажирских прогулочных маршрутов на Куршский залив.
Таким образом, до Второй мировой войны территория области была покрыта густой сетью железных дорог, их протяженность в 1939 году составляла 1823 км (в том числе 442 км узкоколейных дорог), действовали 184 вокзала и 240 остановочных пунктов.
Со строительством Восточной железной дороги в 1852 – 1860 годы связано появление первых водонапорных башен на севере Восточной Пруссии.
Из ныне существующих, самыми старинными являются прямоугольные башни на вокзалах Зеленоградск, Полесск, Мозырь, построенные до конца 80-х годов XIX века.
Башни следующего поколения (конец 80-х годов – начало XX века) – восьмиугольное кирпичное основание с зашитой деревом емкостью, можно увидеть в Железнодорожном, Приморске, на станции Светлое. Когда-то такие башни использовались только на прусских государственных линиях. С 1900 года до начала I Мировой войны строились башни с цилиндрическим верхом на коническом круглом цоколе. Такие сооружения стоят сейчас на вокзалах в Балтийске, Знаменске, Железнодорожном, Гусеве. Все эти типы железнодорожных башен имели высоту 12-18 метров и емкости 50-100 м3.
Более крупные башни строились с 1916 до 1938 года. Их высота достигала 30 метров, а емкости – 200 м3. Такие башни до сих пор возвышаются над путями в Нестерове, Советске, Багратионовске, Чистых Прудах.
В городах и на крупных предприятиях водонапорные башни стали строиться примерно на 30 лет позднее железнодорожных. С самого начала это были сооружения значительных размеров (до 50 метров в высоту и емкостью до 1000 м3). Первая такая башня была сооружена в Кёнигсберге на территории ныне действующей Центральной водопроводной станции на Советском проспекте.
Большинство городских и заводских башен построены в начале XX века, до I Мировой войны. Это было связано, прежде всего, с бурным развитием водопровода.
По материалам коллективной работы Института природопользования, территориального развития и градостроительства (Балтийский федеральный университет им. И. Канта) «Отражение эволюции железнодорожной сети в ландшафтной среде Калининградской области».
