Послевоенная история системы гидроузлов на реке Преголя
В июле 1946 года в г. Тапиау (с сентября 1946 г. — Гвардейск) был создан Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР, и в его ведение передали реки Прегель, Алле и Мазурский канал со всей их инфраструктурой. В первые послевоенные годы существовала острая потребность в стройматериалах для восстановления разрушенных городов бывшей Восточной Пруссии и Советского Союза.
В условиях послевоенной разрухи и нарушенных транспортных связей наиболее эффективным средством доставки массовых грузов являлся речной транспорт, флот и инфраструктура которого пострадала в войне меньше, чем у автомобильного и железнодорожного транспорта. В связи с этим Калининградский технический участок безотлагательно приступил к восстановлению судоходства по Прегелю до Инстербурга, переименованных в 1947 году в Преголю и Черняховск. Надо полагать, осуществлялось оно с помощью немецких специалистов, остававшихся до этого времени в области. Позже их заменил советский технический персонал, который осуществлял монтаж, настройку подпорных плотин и шлюзование на Преголе самостоятельно. Уже 1 мая 1948 года был введен в строй Черняховский (б. Инстербургский) речной порт и открылась весенняя навигация по Черняховскому (б. Инстербургскому) каналу до Преголи и далее до Знаменска (б. Велау) и Калининграда. А 27 мая по «высокой воде» в Черняховский порт из Калининграда прибыл первый пароход — «Красная Звезда».
Но полное восстановление работы шлюзов и подпорных плотин завершилось только в сентябре, поэтому регулярное судоходство в течение всего периода навигации с марта по ноябрь было открыто только на следующий год. Здесь шлюзовались трофейные сухогрузные баржи водоизмещением до 240 тонн, перевозившие песок из карьеров Междуречья (б. Норкиттен) в Черняховск, ходили пассажирские и транспортные суда.
Регулярно проводилось техническое обслуживание шлюзов, подпорных плотин и русла реки водолазами. С помощью драг фарватер очищался от наносов песка и углублялся. Во второй половине 1980-х годы на шлюзах начали устанавливать силовое электрооборудование приводов шлюзовых ворот советского производства и электрические навигационные огни. Однако модернизацию шлюзов завершить не удалось из-за начавшегося в конце 1980-х годов экономического кризиса и последовавшего за ним распада Советского Союза.
Электрическое оборудование успели установить только на трех шлюзах — в Новой Деревне (б. Гайтцунен), Заовражном (б. Швегерау) и Знаменске (б. Велау) на Преголе.
Иная ситуация с судоходством сложилась на Лаве (б. Алле).
В 1920-х годах гидроузел на Алле в Велау строился главным образом с целью обеспечить через него сообщение Прегеля с Мазурским каналом. Но поскольку до конца 1950-х годов перспективы завершения строительства Мазурского канала были еще не ясны, то восстановлению судоходства на Лаве, вероятно, не придавалось первостепенного значения. А после того, как в июле 1958 года на Варшавской конференции представителей Министерства водных путей и судоходства Польши и Министерства водных путей СССР восстановление Мазурского канала признали нецелесообразным, вопрос судоходства по Лаве был снят с повестки дня Калининградского технического участка пути, который в январе 1959 г. переименован в Гвардейский район водных путей и судоходства (ГРВПиС).
В итоге в середине 1970-х годов. Лава и Мазурский канал были исключены из Перечня внутренних водный путей СССР и остались без технического обслуживания и финансирования на свое содержание, хотя шлюз в Знаменске остался на балансе ГРВПиС. Не изменился статус Лавы и Мазурского канала и до настоящего времени, они по-прежнему не являются водными путями Российской Федерации.
С распадом в 1991 году Советского Союза и последовавшим за ним общим экономическим упадком в России интенсивность грузовых и пассажирских перевозок от Знаменска до Черняховска резко снизилась. Регламентные работы по содержанию водных путей в это время практически не проводились, вследствие чего судоходные условия на Преголе и Лаве значительно ухудшились, а безопасность судоходства снизилась. В результате это привело к полному прекращению судоходства и шлюзований в верховьях Преголи уже в 1995 году.
Во второй половине 1990-х годов из-за временного бездействия местных властей и охраны гидросооружений началось хищническое разграбление металлического оборудования шлюзов Мазурского канала. Снимали многотонные шлюзовые ворота, затворы и прочее оборудование, вплоть до ограждений. Этот разрушительный процесс затронул, хотя и в меньшей степени, также шлюзы на Преголе и Лаве. Здесь были частично демонтированы механическое и электрическое оборудование приводов ворот отдельных шлюзов. В начале 2000-х годов шлюзы все же были взяты под охрану ГРВПиС и законсервированы. В этой ситуации возводить подпорные плотины не имело смысла, так как шлюзы не работали. Это привело к общему снижению уровня воды в Преголе и верхних бьефах обходных каналов всех шлюзов. Проход крупнотоннажных судов стал возможным только по реке в период «высокой воды». В результате обходные каналы (кроме Черняховского) обмелели и заросли тростником и кустарником, оборудование подпорных плотин утрачено, а инфраструктура гидроузлов фактически разрушена.
Таким образом, воднотранспортная система, которая была создана в верховьях Прегеля в 1921—1936 годах и обеспечивала прохождение судов водоизмещением до 250 тонн и осадкой 1,4 м, спустя 50 лет перестала существовать. Возрождение же ее в ближайшей перспективе представляется весьма сомнительным из-за практически полного отсутствия транспортного и пассажирского речного флота в верховьях Преголи, а также необходимых средств для поддержания здесь необходимых судоходных условий и воднотранспортной инфраструктуры. Кроме того, остается неопределенной востребованность и экономическая эффективность грузопассажирских перевозок в бассейне Преголи-Лавы. Так, по данным на 2006 год, роль водного транспорта Калининградской области во внутренних региональных грузовых перевозках была незначительна, а грузопоток существенно сократился: с 1 млн тонн в 1995 году до 0,2 млн тонн в 2006 году. При этом внутриобластные пассажирские водные перевозки вообще не осуществлялись. Надо полагать, в связи с начавшимся в 2008 году экономическим спадом в России и сокращением финансирования ситуация с внутренним водным транспортом в Калининградской области к настоящему времени только ухудшилась.
Вместе с тем еще с конца 1990-х годов на польской части Мазурского канала стал развиваться пеший, велосипедный, автомобильный и байдарочный туризм. На волне интереса к Мазурскому каналу как уникальному техническому памятнику и туристическому объекту возникли общественные объединения, которые активно пропагандировали идею трансграничного водного туризма по Мазурскому каналу и рекам Калининградской области. В 2003—2011 годах по их инициативе был проведен ряд региональных конференций и симпозиумов с участием представителей администраций Варминьско-Мазурского воеводства Польши и Правдинского района Калининградской области. На них обнародовали совместную декларацию о намерениях, а также концептуальные документы по развитию водного туризма и его инфраструктуры на реках Калининградской области, включая Преголю, Лаву и Мазурский канал. Эти документы были внесены в повестку дня Польско-Российского совета по сотрудничеству Калининградской области и северных регионов Польши, а затем направлены на рассмотрение экспертов двух стран.
Однако в 2010 году все проекты были приостановлены до решения российской стороной вопросов пересечения границы РФ в акваториях и использования внутренних водных путей Российской Федерации для судоходства под иностранным флагом.
Потребовались многолетние совместные усилия российских и польских властей всех уровней, чтобы ситуация изменилась. В мае 2012 года внутренние водные пути РФ были открыты для иностранных парусных и прогулочных судов. России предложили подключиться к международному сотрудничеству в вопросе продолжения трансъевропейского водного пути Е70 через территорию Калининградской области по Мазурскому каналу, Лаве и Преголе. В связи с этим 31 августа 2015 году вышло Постановление № 517 Правительства Калининградской области, в котором на период 2020—2030 годы намечено восстановление водного пути по Лаве и Мазурскому каналу до границы с Республикой Польша, а также речного порта и канала в Черняховске.
По инициативе польского Совета фонда «Мазурский канал» 30 июня 2018 года в г. Венгожево состоялась конференция представителей региональных органов власти Варминьско-Мазурского воеводства с участием представителей муниципалитета г. Правдинска Калининградской области и общественных объединений Калининграда, заинтересованных в развитии приграничного сотрудничества и водного туризма. В ходе дискуссий польской стороной было сообщено о существующих возможностях финансирования различных мероприятий в рамках региональных программ развития на 2014—2020 годы, где есть статьи для выполнения задач по Программе трансграничного сотрудничества Польша — Россия на 2014—2020 годы. Эта Программа касается, в частности, инвестиций в инфраструктуру туризма и создание новых услуг и продуктов, что дает возможность включить в нее и зону Мазурского канала.
В протоколе конференции предлагается ряд мер по активизации переговорного процесса и приграничного сотрудничества местных самоуправлений в популяризации Мазурского канала как уникального технического памятника, обладающего огромным туристическим и рекреационным потенциалом. Кроме того, Совет фонда «Мазурский канал» взял на себя обязательства инициировать сотрудничество с еврорегионом «Лына-Лава», а также с Польско-Немецким фондом охраны памятников. Эти предложения направлены для рассмотрения в Сейм Варминьско-Мазурского воеводства и Правительство Калининградской области.
Что касается восстановления системы гидроузлов и судоходной инфраструктуры на Лаве и Преголе, а также в Мазурском канале как части трансъевропейского водного пути Е70, то эти вопросы в компетенции Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и Государственного управления по водным ресурсам «Воды польские» Польши. Для их решения нужны, прежде всего, политическая воля правительств России и Польши, а также огромные инвестиции. Хочется верить, что такая воля будет проявлена и все вопросы решатся.
По материалам статьи Юрия Дмитриевича Бардуна «Воднотранспортная система Восточной Пруссии в верховьях Прегеля и на Алле: проект, создание, послевоенная история».
