Строительство гидроузлов на Прегеле

В 1920 году по распоряжению прусского Министерства общественных работ в Инстербурге создано Управление по строительству на Прегеле (Preusische Bauamt für den Pregelausbau in Insterburg), на которое возложили руководство строительством и управление инвестициями. Технический надзор за производством работ был поручен Управлению водных путей в Кёнигсберге. 

Строительство гидроузлов на Алле и Прегеле началось в 1921 году. Однако велось оно с длительными задержками, связанными со сложной экономической ситуацией в Германии, вызвавшей перебои в финансировании, поставках строительных материалов и оборудования. Вследствие этого строительство гидроузлов на Прегеле непредвиденно растянулось в общей сложности на 15 лет. Уже в 1922 году финансирование работ было резко сокращено из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии. Работы возобновились только в 1924 году, когда стране удалось добиться определенной экономической стабильности. Но с 1929 года они вновь были приостановлены в связи с начавшимся мировым экономическим кризисом, который привел к резкому падению производства, банкротству многих предприятий и неудержимому росту безработицы. Тем не менее строительство гидроузлов на Прегеле продолжалось, и именно в эти годы удалось завершить объекты Норкиттен (Междуречье) и Войнотен. 

После окончания мирового экономического кризиса в 1933 году к власти в Германии пришли национал-социалисты, которые провозгласили программу активизации экономики Восточной Пруссии, борьбы с безработицей и создания рабочих мест. В 1934 году работы на Прегеле, как и на Мазурском канале, возобновили, и в 1936 году, наконец, был сдан в эксплуатацию последний ГУ № 1 Велау. 

Таким образом, строительство гидроузлов на Прегеле оказалось разделенным на два этапа как хронологически, так и по характеру выполняемых работ. 

Первый этап (1921—1926) 

В 1921—1924 годы построены оба гидроузла на Алле — Пиннау/Велау и Гросс Вонсдорф. В это же время было спрямлено русло Прегеля на наиболее извилистом и сложном для судоходства участке Велау — Швегерау. 
В 1921 году началось строительство гидроузла № 6 в Инстербурге — подпорной плотины на Ангерапп, речного порта, обходного канала (Инстербургского) и судоходного шлюза в Гайтцунене, а также ГУ № 5 в Швегерау. 

Инстербургский канал длиной 3,6 км соединил гавань порта с Прегелем через шлюз Гайтцунен. Канал проложен в пойме Прегеля и на большей части его длины обвалован дамбами. Поскольку русло канала и гавань порта находятся выше Прегеля, то для их наполнения используется вода подпорного бьефа плотины на Ангерапп, который сообщается с гаванью и каналом подземным водоводом длиной 300 м. Параметры Инстербургского канала соответствуют стандартам канала Мазурского: ширина по зеркалу воды составляет 23 м, по дну — 13 м, наибольшая глубина — 2 м. Портовая гавань длиной 300 м и шириной 32 м оборудована двумя причалами и включает в себя зимнюю гавань — в плане треугольной формы, характерной для Мазурского канала. Гавань служила для стоянки транзитных и вспомогательных судов в период зимнего перерыва в навигации, а также для разворота судов. В порту были построены башня диспетчерского пункта, склады, погрузо-разгрузочные площадки, служебные и административные помещения, подведены железнодорожные ветки — с стандартной колеёй (1435 мм) и узкоколейная (750 мм). Проект этого функционального и при этом стильного речного порта, а также его инфраструктуры разработан и осуществлен с участием известного инженера гидротехнических сооружений Хайнриха Вестфаля (Heinrich Westphal). 

Через Инстербургский канал возведены стальные мосты на фермах Пратта: один длиной 30 м — совмещенный авто- и железнодорожный в 0,7 км от порта; другой — автодорожный, в 1,7 км. 
Открытие гидроузла № 6 и речного порта в Инстербурге состоялось в сентябре 1926 года. 

Второй этап (1927—1936) 

На втором этапе работ приступили к постройке ГУ № 4—1 — последовательно от Норкиттена до Велау. Работы на этом участке значительно осложнялись гидрогеологическими условиями поймы Прегеля. Обходные каналы и котлованы для камер шлюзов приходилось рыть в тяжелых моренных грунтах, насыщенных скоплениями огромных валунов и гальки. Это значительно затрудняло и забивку шпунтовых свай Ларсена. Для защиты строительных площадок от затопления во время весенних разливов Прегеля потребовалось возводить временные земляные дамбы и ограждения из свай Ларсена. 

Кроме того, вблизи ГУ Велау, Таплакен и Войнотен было решено построить земляные дамбы и насосные станции для осушения польдеров и их хозяйственного использования. В связи с этим увеличился объем работ, потребовались дополнительные капиталовложения и вспомогательное оборудование. Часто происходившие в 1928 году разливы Прегеля приводили к задержке строительства. 
В 1927 году земляными дамбами обваловали площадки строительства подпорной плотины и шлюза Норкиттен. Затем был вырыт котлован для камеры шлюза, и в марте 1928 года приступили к забивке свай Ларсена для стенок камеры. 

Аналогично проходило и строительство ГУ Войнотен. 
Однако с осени 1929 года финансирование работ на Прегеле было прекращено из-за разразившегося мирового экономического кризиса. Оно возобновилось только в конце 1930 года, и уже в 1931 году ГУ Норкиттен и Войнотен были построены. 

После окончания кризиса в 1934 году работы на Прегеле, как и на Мазурском канале, были возобновлены. Благодаря бесперебойному финансированию и предоставлению льготных кредитов по программе создания рабочих мест уже летом 1934 года в Таплакене были построены обходной канал со шлюзом, железобетонный автодорожный мост чрез шлюз, подпорная плотина на Прегеле, а также электрическая подстанция, насосная станция и дренажные каналы вблизи гидроузла. 

Из-за общей задержки строительства последний ГУ в Велау возведен только в 1936 году. Здесь также построили электрическую подстанцию, две насосных станции и дренажные каналы. После этого стало возможным осуществить полную настройку всего каскада гидроузлов и с 1936 года открыть судоходство в верховьях Прегеля в межень. 

Следует отметить, что в строительстве гидроузлов на Прегеле и Алле, поставках специального оборудования и строительных материалов участвовали компании и банки из многих городов Германии и Восточной Пруссии. Они действовали самостоятельно или в составе консорциумов под общим руководством Строительного управления в Инстербурге. 

Строительство вели консорциумы: 
— Philipp Holzmann AG и Hermann Klammt, Wolf & Dörling и Wayss & Freytag — земляные работы, строительство гидротехнических сооружений и каналов; 
— Dyckerhoff & Widmann AG (Karlsruhe/Berlin), Beton & Monierbau AG и Julius Berger AG — строительство шлюзов и подпорных плотин; 
— Possekel & Schäder (Königsberg) — строительство насосных станций. 

Поставки специального оборудования и строительных материалов обеспечивали: 
— Uniongießierei (Königsberg), Schichau G. m. b. H. (Elbing) — стальные конструкции и шлюзовые ворота; 
— Philipp Holzmann AG, Möbus & Co (Berlin/Charlottenburg), Lübecker Flenderwerke AG (Lübeck) — стальные конструкции для подпорных плотин; 
— L. Neumann (Königsberg), Beuchelt & Co (Grünberg i. Schl) — мосты и мостовые пролеты; 
— Siemens-Schuckert, Maffei-Schwarzkopf — паровозы, электровозы; 
— Voith (Heidenheim an der Brenz), Brown-Boveri & Co (Berlin) — гидроэнергетическое и электротехническое оборудование; 
— Vereinigte Stahlwerke AG (Dortmund) — шпунтовые сваи Ларсена; 
— Cementvertriebsgesellschaft (Königsberg) — цемент; 
— Steinfurt AG (Königsberg) — спицы для подпорных плотин; 
— Klein, Schanzlin & Becker (Frankenthal (Pfalz)), Siemens-Schuckert AG (Berlin, Nürnberg) — оборудование для насосных станций; 
— Hoch und Tiefbau G. m. b. H. (Königsberg) — системы водоснабжения; 
— Garvenswerke (Hannover) — насосы. 

По материалам статьи Юрия Дмитриевича Бардуна «Воднотранспортная система Восточной Пруссии в верховьях Прегеля и на Алле: проект, создание, послевоенная история».