Строительство Мазурского канала
В мае 1908 года ландтаг Восточной Пруссии принял окончательное решение о строительстве канала и выделении на эти цели 16,515 млн марок, в том числе 1,815 млн на сооружение водохранилищ.
И наконец, в 1911 году после длительных согласований проекта в различных инстанциях началось строительство Мазурского канала.
Для управления строительством и инвестициями Прусским министерством торговли, ремесел и общественных работ были созданы два управления в Инстербурге, на которые возложили руководство северным и южным участками канала.
Северный участок длиной 28 км располагался на территории крайса (района) Гердауэн (Правдинский район) и пролегал от реки Алле до поселка Прёк (ныне не существует) в месте пересечения канала с железной дорогой Гердауэн (пос. Железнодорожный) — Норденбург (пос. Крылово).
Южный участок канала длиной 22 км — от поселка Прёк до озера Мауэрзее. К строительству канала были привлечены компании Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имевшие опыт возведения гидротехнических сооружений.
Строительство канала началось в апреле 1911 года и продолжалось вплоть до начала Первой мировой войны. За это время было выполнено 70 % земляных работ и начато строительство трех шлюзов.
После окончания Первой мировой войны в результате территориальных переделов в Европе Восточная Пруссия потеряла часть территории и стала эксклавом. Это нарушило привычные экономические и транспортные связи провинции с остальной Германией и ухудшило ее экономическое положение. Железнодорожный и автомобильный транзит через Польшу был обложен таможенными сборами и тормозился пограничным контролем грузов. В создавшейся ситуации независимым оставался только внутренний речной и морской транзит. Мазурский канал вписывался в его схему естественным образом, что, надо полагать, сыграло решающую роль в возобновлении его строительства.
В 1920 году по решению Министерства общественных работ Восточной Пруссии вновь приступили к возведению канала. Однако в 1922 году финансирование работ было резко сокращено из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии. Но даже в условиях кризиса в связи со строительством Мазурского канала в 1920 году правительство Восточной Пруссии приняло дорогостоящий проект модернизации гидротехнических сооружений всей судоходной сети в бассейне Прегеля под стандарты внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß.
В 1920—1924 годах в Велау (пос. Знаменск, Гвардейский район) для поднятия уровня воды в Алле были возведены подпорная плотина и обходной шлюз. В 1921—1926 годах спрямлено русло Прегеля и построены пять шлюзов на наиболее сложном для судоходства участке Велау — Швегерау (пос. Заовражное, Черняховский район). Все они, как и шлюзы Мазурского канала, имели стандартные размеры камер — 45,0 х 7,5 м. В 1926 году в Инстербурге были сооружены канал длиной 4 км и порт с причалами и складскими помещениями.
Таким образом, Прегель стал судоходным на всём его протяжении.
В конце 1929 года разразился небывалый по глубине и мощи мировой экономический кризис, который нанес сильнейший удар по экономике Германии. О продолжении строительства Мазурского канала в этих условиях не могло быть и речи.
После окончания кризиса в 1933 году к власти в Германии пришли национал-социалисты, которые провозгласили программу активизации экономики Восточной Пруссии. В связи с этим было решено продолжить строительство Мазурского канала и закончить его к маю 1941 года. Оно началось в 1934 году на северном участке канала. Поначалу темп работ был достаточно высоким благодаря бесперебойному финансированию и возросшей механизации земляных работ.
Строительство велось даже ночью. Зимой в сильные морозы оно прерывались лишь на короткое время, но рабочие не бездействовали и перебрасывались на хозяйственные работы. В 1936 году сооружение Мазурского канала было вторым по капиталовложениям проектом Восточной Пруссии после автобана Берлин — Кёнигсберг.
В это время активно проводилась модернизация гидротехнических сооружений Мазурского канала, внедрялись новые технические решения и строительные технологии. Так, например, стала применяться сварка металлических конструкций вместо клепки.
Впервые на строительстве канала использовались экскаваторы.
С целью обеспечения двухстороннего движения судов и повышения пропускной способности канала было решено расширить русло с 12 до 23 м. Это потребовало перестройки дамб и увеличения длины и высоты пролетов мостов, пересекавших канал. Вместо бетонных стали строить более длинные стальные мосты. В связи с этим возник вопрос о демонтаже уже построенных бетонных арочных мостов и замене их стальными. В итоге, как полагают, решили бетонные мосты сохранить за счет некоторого сужения русла канала у их опор.
С началом в 1939 году Второй мировой войны на канале стал использоваться принудительный труд заключенных, военнопленных и иностранных рабочих с оккупированных территорий. К работам также были подключены военизированные трудовые отряды Имперской службы труда (RAD). Но с 1940 г. строительство резко замедлилось из-за нехватки стройматериалов и рабочей силы, которые были направлены на возведение бункеров ставки Гитлера в «Волчьем логове» под Растенбургом (Кентшин, Польша).
Начавшаяся в 1941 году война с Советским Союзом потребовала от Германии мобилизации всех экономических, материальных и людских ресурсов. Строительство канала затормозилось, а в 1942 году после коренного перелома в войне и начавшегося наступления советских войск было полностью прекращено.
К этому времени на южном участке был полностью построен и укомплектован только один шлюз (Зандхоф), готовность остальных четырех составляла от 15 до 70 %. На северном участке канала готовность шлюзов была значительно выше — от 80 до 95 %. Русло канала, зимние гавани и порты, подходные каналы шлюзов были отстроены на 80 % и заполнены водой. Из трех вальцовых плотин (ворот безопасности) полностью сооружена одна перед шлюзом Зандхоф, готовность остальных достигла 80 %. Также возвели 29 автодорожных и 5 железнодорожных мостов, 19 домов для обслуживающего персонала и охраны шлюзов.
В 1944 году советские войска вошли на территорию Восточной Пруссии. В это время немецкой администрацией канала были приняты все меры для предотвращения катастрофического сброса воды из Мазурских озер в недостроенный канал и нижележащие территории в случае повреждения шлюзов и временных строительных плотин в ходе боевых действий. С этой целью все ворота и затворы шлюзов, а также ворота безопасности были заблокированы в закрытом состоянии. Дополнительно перед верхними воротами шлюза Зандхоф установили противоаварийные шандорные затворы.
Поскольку канал представлял собой естественную водную преграду для наступавшей Красной армии, на участках, особо уязвимых с военной точки зрения, вермахт дополнительно укрепил его наземными линиями обороны из проволочных заграждений, окопов, огневых точек и противотанковых ежей. При отступлении в конце 1944 — начале 1945 годов немцы взорвали мосты, кроме одного автодорожного. При этом все рабочие шлюзы и ворота безопасности, а также временные строительные плотины остались нетронутыми, несмотря на то, что их уничтожение привело бы к затоплению территории, прилегающей к каналу, и могло задержать наступление советских войск.
После штурма и взятия оборонительных рубежей вермахта в зоне Мазурского канала дальнейшая его судьба оказалась в руках Красной армии и советской военной администрации. Достоверно известно, что в ходе боев шлюзы и их оборудование, вальцовые плотины (ворота безопасности), дамбы канала, а также временные строительные плотины на канале существенно повреждены не были. Благодаря этому катастрофического затопления прилегающих к каналу территорий не произошло, и весь северный участок канала, а также отдельные участки южного оставались наполненными водой. После окончания военных действий Мазурский канал, его гидротехнические сооружения, строительная техника и материалы были взяты под охрану советской военной администрацией.
При этом продолжали работать эксплуатационная служба канала и ее немецкий персонал. Ими были проинспектированы все шлюзы северного участка канала, шлюз Зандхоф и вальцовая плотина на выходе из озера Резауэрзее на южном участке и приняты все технические меры по обеспечению их безопасности.
После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 году Восточная Пруссия была ликвидирована как государственное образование, а ее территория поделена между Советским Союзом и Польшей. В результате Мазурский канал перерезала межгосударственная граница, которая перечеркнула собой не только сам канал, но и общность замысла, материальных и технических ресурсов. Перестала существовать целостная организационная система со специалистами и технической документацией. В том виде, каким он был задуман, Мазурский канал мог функционировать только как единое целое, так как для шлюзования необходим слив больших объемов воды из Мазурских озер до реки Алле по цепочке от шлюза к шлюзу.
Таким образом, вопрос о завершении строительства канала потерял всякий смысл и был снят с повестки дня. Так закончил свой путь этот уникальный проект, на протяжении веков вдохновлявший воображение многих поколений людей Восточной Пруссии.
Но канал не исчез. Он существуют и поныне, покалеченный, заброшенный, без малейшего технического ухода и охраны на его северном участке. Являясь уникальным техническим памятником, Мазурский канал незаслуженно забыт и достоин лучшей участи.
По материалам статьи Юрия Дмитриевича Бардуна «Мазурский канал. История создания, проекты, строительство», опубликованной в альманахе «Калининградские архивы» в 2016 году.
