Сооружение мостов стало важнейшей технической проблемой, определявшей прогресс железнодорожного строительства
Осваивая лесисто-болотистые пространства Пруссии и развивая судоходство мелководных и извилистых рек, началось быстрое заселение низменности, прилегающей к Куршскому заливу – территории долин рек Неман, Дейма, Преголя, Лава. Сельское хозяйство демонстрировало энергичный подъём – строилась протяженная сеть дренажных каналов и дамб, осушались польдеры, появились многочисленные поселки.
Благотворно влияло на развитие провинции и появление шоссейных, а со временем – железных, дорог. Железные дороги оказывали влияние на развитие экономики страны, однако предназначались они прежде всего для военных нужд. Сеть железных дорог в Восточной Пруссии в целом была сформирована к концу XIX века, немного мы успели рассказать об их строительстве, которое находилось под контролем военных.
Дорожная же сеть сформировалась во второй половине XIX века. Именно тогда многие старые дороги были реконструированы и модернизированы, и сохранились до наших дней почти в том же виде, какими они представили перед путешественниками более сотни лет назад. Дороги появлялись, в первую очередь, для соединения между собой административных центров. Важные дороги прокладывались между соседними городами. Пролегающие дороги зачастую влияли на архитектурные планы городов и деревень. Самые важные международные дороги вели, прежде всего в Кёнигсберг, который был связан с Данцигом, Торном, Варшавой. Транзитные дороги имели посредственное качество и часто без твёрдого покрытия. Власти Пруссии начали уделять внимание дорогам лишь со второй половины XVI века, издавая «дорожные указы». Но, не смотря на эти указы, техническое состояние большинства прусских дорог было плачевным.
Основным пользователем дорожной сети являлась почта, она перевозила не только письма и посылки с деньгами, но и людей в почтовых дилижансах, а также влияла и на качество дорог основных почтовых маршрутов. Революционные перемены в дорожном строительстве начались в XIX веке. В 1834 году на провинциальном совете в Кёнигсберге было принято решение о расширении сети дорог, соединяющих провинцию с польским побережьем и с Королевством Пруссия. На это решение повлияли жалобы на отвратительное состояние дорог, покрытые ямами и ухабами, купцов и путешественников, приезжавшие в провинцию, они сравнивали дорогу с «замёрзшим распаханным полем», не меньше возмущались и местные жители. Наконец, началось интенсивное развитие дорожной сети Восточной Пруссии, которое продолжилось до начала ХХ века и завершилось в начале Второй мировой войны. Конная почта, достигнув своего расцвета к середине XIX века, впоследствии была вытеснена железной дорогой.
Дорогу, как инженерный, исторический, культурный объект, необходимо рассматривать в виде комплекса сооружений, состоящего из мостов, виадуков, домов у шоссе и придорожных трактиров, а также камней-указателей.
Сохранение этого культурно-инженерного комплекса Калининградской области уделяется недостаточно внимания, если не сказать больше: этот комплекс постепенно уничтожается.
Бурное развитие железнодорожного строительства, охватившего многие страны, оказало огромное влияние на мостостроение. Сооружение мостов стало важнейшей технической проблемой, в известной степени, определявшей прогресс железнодорожного строительства и эффективность железнодорожного транспорта.
Особенно большие трудности приходилось преодолевать мостостроителям при перекрытии широких водных артерий.
Множество добротных и, в большей степени разрешавших сложную переправу через долины рек, мостов представляют собой фундаментальные гидротехнические сооружения. С возведением стационарных конструкций через водные транспортные артерии налаживалась хозяйственная жизнь поселений и наконец обеспечивалась переправа во время ледохода и наводнений, которая прерывалась, поскольку вода сносила на своём пути деревянные мало отличавшиеся надёжностью постройки. Реки продолжали служить для доставки сельскохозяйственных товаров и считались достаточно дешёвым способом перевозки грузов, сплава леса. А стабильные железные мосты строились под руководством инженеров-гидротехников, учитывая водный поток и особенности грунта местных берегов. Появление первых переправ через широкие долины рек обусловливались наличием удобных спусков, возникавшие зачастую с момента основания поселений.
Например, легендарный мост Королевы Луизы – один из лучших архитектурных ансамблей города Советска, бывшего Тильзита, чьи башни, купола и портал моста через реку Неман перекликались по силуэтам – сложно представить себе приграничный город без этой яркой доминанты, появившейся в начале ХХ века. На протяжении шести веков на месте великолепного моста сменяли друг друга паромные переправы и понтонные мосты. В годы Семилетней войны русским инженерами был построен наплавной мост из деревянных плотов с южного на северный берег реки Немана, где находились пастбища и возделывались поля. Спустя десять лет на его смену пришёл очередной, длиной 340 метров. За пользование мостом взымался налог с землевладельцев, чьи участки были на той стороне Мемеля. В 1807 году после поражения под Фридландом русская армия, преследуемая французским корпусом, отступила на северный берег Мемеля и сожгла мост. На следующий год его восстановили, но на зиму и в половодье, состоявший из 36 плотов, закреплённых на якорях, продолжали мост разбирать и складывать в специально подготовленный искусственный водоём. Таким образом, в течении нескольких месяцев в году город оставался без моста. В весенние половодья долина скрывалась под водой.
На тридцать лет раньше моста королевы Луизы, в 1875 году в Тильзите появился железнодорожный мост через Мемель – детище промышленной революции. Для инженерных конструкций начиная с XVIII века стали использовать металл, сначала в виде чугуна, а затем стали, – железные мосты, в отличие от каменных, выдерживали натиск водных стихий разлившихся рек. Железо позволило конструкторам отойти от традиционной формы арки в виде дуги окружности, подсказанной практикой строительства каменных мостов, и применять самые разнообразные очертания. В развитии металлического мостостроения, в поисках формы, наиболее соответствующей требованиям статики сооружений, оказалась параболическая.
Мост длиной 536 метров являлся одним из самых протяжённых в Восточной Пруссии. Грандиозный проект обошёлся в 5 625 000 марок, строительные работы вело мостостроительное акционерное общество из Дортмунда под руководством инспектора Зухе. Но чтобы запустить движение поездов между Тильзитом и Мемелем потребовалось построить ещё два моста через старые русла реки Мемель, которые протекают среди широкой долины: первый – протяжённостью 428 метров, второй – 356 метров. Для мостов потребовалось возвести дамбу шестиметровой высоты.
В Правдинском районе возле бывшей усадьбы Лейзинен в 1924 году завершалось строительство моста через Алле строительной компанией из Кёнигсберга Windschild & Langelott, Пауль фон Гинденбург дал своё согласие на присвоение этому мосту имени в его честь, поскольку он засвидетельствовал своим посещением эту стройку. На фотографии моста Гинденбурга хорошо видно, как разлились воды в долине реки Алле. Опоры этого моста ещё можно обнаружить в стороне от дороги Знаменск – Дружба.
Сохранились снимки, где арочный мост запечатлён в строительных лесах, которые по окончании его строительства разобрали, и установили вывеску в честь фельдмаршала, присутствовавшего 7 сентября 1924 года на открытии монумента в год десятилетия сражения под Шалленом. То воскресенье стало большим днём для Алленбурга, присутствие Пауля Гинденбурга подчеркнуло значимость событий в небольшом городке Восточной Пруссии, в настоящее время посёлка Дружба. Торжества были приурочены оказанию почестей погибшим и открытием впечатляющего памятника недалеко от того места, где происходили события Первой мировой войны.
При въезде в Знаменск со стороны города Калининграда вам придется проехать через Длинный мост. На этом месте с самого основания города находилась переправа через Прегель.
Деревянные мосты на этом месте строились уже с XV века, но все они не отличались надежностью. В 1458 году были построены деревянные мосты на укрепленных сваях взамен ненадежных переправ.
Есть сведения, что почти каждый год их сносила вода во время ледохода и наводнений. Первое известное наводнение в городе произошло в 1537 году, впоследствии наводнения повторялись с завидной регулярностью, причем самые сильные пришлись на 1576, 1612, 1621 и 1709 годы).
Это было опасное занятие — переправляться через реку Прегель. Недаром считалось, что в переводе с прусского языка её название означало «бездонная, пожирающая». А если представить себе, что это нужно было делать в непогоду? А осенью – зимой? А во время подъёма воды в реке, или ледохода? В Велау даже существовала пословица: «Тот не изведал страха смерти, кто не переправлялся через реку Прегель».
В 1735 году в Велау появилась первая организованная группы пожарных, в обязанности которых входили и наблюдения за уровнем воды.
В 1870 году был уничтожен последний деревянный мост Велау, а в 1880 году на его месте был построен массивный Семиарочный железный мост – Ланд Брюке (Lange Brücke), который сохранился до наших дней.
Строительство велось под руководством инженера-гидротехника – Густава Прове (Gustaw Prowe). Длина моста составляет около 300 метров. Изначально мост имел деревянный настил. Метод сборки моста был клёпочный. Такой способ соединения стальных конструкций крайне трудозатратный, но весьма надёжный. Клёпки устанавливались горячим методом. При охлаждении они лучше заполняли отверстия и лучше стягивали детали.
25 августа 1914 года, во время Первой Мировой войны, Ланд Брюке был взорван немецкими войсками. Восстановлен в 20-е годы фирмой «Бойхельд и Ко» (Beuchelt & Co (Grünberg i.Schl)), которая строила мосты в Германии, в частности, в Берлине и в Восточной Пруссии. Самым знаменитым, построенный этой компании, в провинции по праву считался мост Королевы Луизы в Тильзите 1907 года.
1 декабря 1876 года инженеры Георг Бойшельт и Альберт Риббек, которые ранее работали в Нижнесилезском машиностроительном компании, основанной Конрадом Шидтом в Герлице, основали свою собственную фабрику по строительству мостов и железных конструкций Beuchelt u. Co. Компания изначально имела только 20 сотрудников и занималась строительством железных мостов. Сначала компания росла медленно, пока в 1880-1881 годах не произошло значительного роста до 83 сотрудников. Уже в 1911 году в компании работало около 2000 человек, и она заняла лидирующие позиции в рядах немецких мостостроительных компаний. После Первой мировой войны 400 рабочих были уволены в результате экономического кризиса.
В 1945 году компания представляла собой объединение специалистов. В здании фабрики в Грюнберге, которое теперь называется Зелена-Гура, была основана польская машиностроительная компания WAGMO, которая после в 1948 году была переименована в ZASTAL. Позднее в 1972 году строительная компания железных мостов объединилась с подразделением строительной компании автодорог в Магдебурге и с ещё несколькими рабочими частями, включая Франкфурт-на-Одере.
Но вернёмся к мосту в Велау/Знаменск. В период Второй Мировой войны, 22 января 1945 года, в ходе боёв за Велау, Семиарочный железный мост был взорван немецкими войсками ещё раз. После войны восстановлен.
Когда-то это был самый длинный мост во всей Пруссии. За это он и получил свое прозвище «Длинный». Конструкция моста конца 19 века настолько удачна, что позволила ему пережить не только Первую и Вторую Мировые Войны, но и несколько киносъемок фильмов о войне в 70-90 годы ХХ века.
Во время разливов Преголи вода поднимается к самому настилу моста, заливая мощные опоры, но ни разу волны Преголи не накрывали его дорожного полотна. Не случайно этот мост является гидротехническим сооружением и все особенности местности были учтены специалистом–гидротехником.
После последнего ремонта в 2014 году мост почти не изменился, стоит на своем рабочем месте…
